Стратегія для тяги

Стратегія для тягиМикола Копилов

Створення сучасної концепції оновлення рухомого складу. Таке питання було головним з тих, що розглядалися на Технічній раді Укрзалізниці минулого тижня. Фахівці радилися, як виправити недоліки минулих років та яким буде майбутнє локомотивного і моторвагонного парків після реформування.

Головуючий на засіданні в. о. Генерального директора Укрзалізниці Олександр Завгородній піддав критиці відсутність стратегії розвитку щодо оновлення та експлуатації рухомого складу. Зокрема очільник галузі висловив глибоке переконання з приводу того, що наразі є надлишок локомотивів. «Якщо у нас 135 пар пасажирських поїздів та 250 вантажних, то нам треба відповідно 300 пасажирських і 750 вантажних локомотивів, тобто всього приблизно 1 тис. 50 локомотивів. Наразі ж постійно експлуатується значно більше», — заявив О. Завгородній.

Згодом, на думку експертів, стирання «кордонів» між залізницями в ході реформування, використання довгих плечей обслуговування локомотивних бригад і активніше застосування двосистемних локомотивів дозволить виконувати роботу меншою кількістю машин. До того ж, і обсяги перевезень уже навряд чи повернуться до захмарних показників радянської доби.

Проте, незважаючи на це, ситуація з оновленням тягового рухомого складу сьогодні потребує негайного вирішення. Пов’язане це головним чином із невиконанням планів попередніх років як щодо закупівлі нових локомотивів, так і стосовно ремонтів (що, у свою чергу, викликане недопостачанням запчастин і матеріалів). У підсумку — на сьогодні рекордна кількість машин із перепробігами щодо виконання різних видів ремонтів.

«Ми заробили 240 млн грн за рахунок додаткових перевезень і хочемо спрямувати їх у капітальні вкладення. На реновації гроші є», — повідомив очільник галузі. Проте, за його словами, необхідно визначитися, куди саме направити ці кошти. З урахуванням того, що сучасний локомотив коштує десь 4,5 млн євро (понад 100 млн грн), розглядалися питання більш заощадливого використання грошей, зокрема проведення капітальних ремонтів в умовах депо та спеціалізованих заводів.

loki.jpgПодібні роботи також коштують недешево, проте дозволяють поповнити експлуатаційний парк у рази більшою кількістю локомотивів, при цьому значно покращуються показники використання та ефективність роботи машин. О. Завгородній закликав підприємства і виробників спуститися на «грішну землю» та виставляти аргументовані ціни на свої послуги й продукцію, пообіцявши жорсткий контроль у цьому питанні.

До того ж, за словами в. о. Генерального директора необхідно визначитися і з тим, який саме тяговий рухомий склад нам потрібен, виходячи з існуючих технічних умов його експлуатації. Крім того, за його словами, важливо звертати увагу не стільки на вартість нових машин або модернізації, скільки на вартість загалом витрат у ході життєвого циклу локомотива.

Основні технічні умови для нового електровоза, що потрібен Укрзалізниці, мають визначити вже цього тижня. Одна з головних вимог, визначених О. Завгороднім, — щонайменше 65—70 % локалізації виробництва на вітчизняних підприємствах. Крім того, вивчається можливість впровадження модернізацій, стосовно чого є вісім пропозицій.

Головний залізничник також закликав колег детальніше вивчати досвід європейських країн, зокрема щодо ремонту та модернізації техніки, впровадження нових технологій перевезень (застосування вивізних маневрових локомотивів, використання двосистемних електровозів), а також активніше втілювати в життя розробки вітчизняних підприємств, зокрема доручив випробувати нові зносостійкі накладки для струмоприймачів на Придніпровській залізниці.

Загалом перед відповідними фахівцями Укрзалізниці та сталевих магістралей поставлене завдання найближчим часом виробити реальну стратегію розвитку тягового рухомого складу, що планується відобразити у програмі оздоровлення технічного стану залізничного транспорту України загального користування на період 2016—2025 рр.

general.jpgВ. о. Генерального директора Укрзалізниці Олександр ЗАВГОРОДНІЙ:

«На сьогодні у нас надлишок локомотивів. Необхідно визначити, скільки їх нам потрібно з урахуванням реформування та можливості застосування нових підходів, зокрема використання більш довгих полігонів перевезень і двосистемних локомотивів. Щодо капітальних ремонтів в умовах заводів, то вони мають виконуватися за аргументовану вартість. Це питання ми будемо жорстко контролювати».

Ремонт локомотивів

Потрібні запчастини та верстати

Фахівці локомотивного господарства зазначають, що для роботи над оздоровленням техніки потрібні матеріально-технічні ресурси, тож пропонують поглибити проведення капітальних ремонтів в умовах депо і вивчити можливість подовження терміну служби ряду моделей локомотивів.

Нинішня ситуація у локомотивному господарстві, як зазначив під час виступу на Технічній раді Укрзалізниці головний інженер Департаменту локомотивного господарства Євген Ткаченко, значною мірою пов’язана з невиконанням програм оновлення, а також ремонтів. Нині ступінь зношення локомотивів перевищує 91 %, а середній вік електровозів — 38,2 року.

«Домінуючим негативним фактором наявного технічного стану локомотивів в експлуатації є несвоєчасне проведення ремонтів. Як результат, з наростанням за минулі роки в експлуатації станом на 1 серпня 2015 р. з простроченими термінами проведення капітальних ремонтів перебували 743 локомотиви, або 34,2 % від експлуатаційного парку», — повідомив фахівець. Причина такого стану справ як постійне скорочення фінансування, так і зростання цін на матеріали, запчастини, енергоносії тощо. Врешті-решт на 2015 р. відкоригований обсяг капітального ремонту в умовах заводів становить лише 114 локомотивів, проте наступного року для виправлення критичної ситуації цю цифру планується довести до 165.

iznos.jpgКрім того, Департамент локомотивного господарства проводить роботи з атестації на право проведення капітального ремонту КР-1 в умовах локомотивних депо. Нині таке право мають депо Котовськ (електровози ВЛ-40) та Христинівка (ЧМЕ3). Підготовлено до атестації локомотивне депо Ковель (М62). Можливо, до цього списку приєднаються також лінійні підприємства Мукачевого, Жмеринки, Харкова, Лозової та Києва. Якщо у поточному році заплановано у депо капітально відремонтувати 11 локомотивів, то у наступному — 42, проте стоїть нагальне питання оновлення верстатного парку.

Не набагато краща ситуація з поточними ремонтами в обсязі ПР-3 та ПР-2. Понад 18 % експлуатаційного парку не отримали їх вчасно. Таке становище, в першу чергу, пов’язане із незадовільним забезпеченням запчастинами, матеріалами і обладнанням.

У фінансовому виразі постачання матеріально-технічних ресурсів у 2014 р. відповідно до попереднього року зменшено на 37 %, з урахуванням цінових факторів фактичне забезпечення господарства зменшилося на 40—50 %. Проблемним питанням є повна відсутність постачання окремих номенклатурних позицій. Це й запасні частини до автогальмівного обладнання, буксові підшипники тощо. Найгірше становище на залізницях з тепловозами 2ТЕ116 та М62. На думку фахівців господарства, більш ефективно вирішувати питання можна за умови децентралізації закупівель: надати депо можливість закупати до 60 % необхідної продукції.

Локомотивники намагаються виходити з ситуації, використовуючи старопридатні запчастини та обладнання, проте вони поступаються новим, що призводить до збільшення кількості випадків заходу локомотивів на позаплановий ремонт і збільшення обсягів ремонтних робіт. Як наслідок, збільшується час простою рухомого складу.

Нині, за словами Є. Ткаченка, назріла необхідність вивчення можливості подовження терміну служби для електровозів серій ВЛ-11, ВЛ-80, ЧС8 та низки інших моделей. Крім того, одна з пропозицій локомотивників — відновити тривалий час простоюючі електровози ВЛ-11 Львівської залізниці та передати їх на Придніпровську магістраль для вилучення з експлуатації морально застарілих електровозів ВЛ-8.

lasko.JPGГоловний радник Генерального директора Укрзалізниці Анатолій ЛАШКО:

«Якщо проаналізувати ситуацію з тяговим рухомим складом, то можна виокремити три основні моменти. По-перше, понад 240 млрд ткм у вантажному русі Укрзалізниця не везтиме. Не збільшиться й навантаження на локомотиви в пасажирському господарстві. По-друге, створення акціонерного товариства дозволить організувати більш ефективну експлуатацію локомотивів у межах мережі залізниць. По-третє, треба використовувати двосистемні електровози. Врахувавши ці три фактори, можна нанести на мапу плечі обслуговування локомотивних бригад і таким чином визначити, скільки локомотивів потрібно і яких. І ми побачимо, що їх необхідно значно менше, ніж є. При цьому 1,5 тис. машин треба вивести з інвентарного парку, списати або продати. Гроші ж від цього можна вкласти в оновлення парку рухомого складу, зокрема на двосистемні електровози. Одним із першочергових питань є також модернізація електровозів ВЛ-80. Проект щодо цього не такий дорогий, проте здійснення модернізації дозволить економити 20 % витрат при експлуатації…».

kornienko.JPGГолова Ради міжнародної організації роботодавців підприємств галузі залізничного транспорту Федерації залізничників України Володимир КОРНІЄНКО:

«Вважаю, що в плані оновлення пасажирського рухомого складу фахівцям Укрзалізниці треба більше співпрацювати з Міністерством інфраструктури. Адже, наприклад, вагони для перевезення інвалідів — це суто соціальне замовлення. В цілому ж щодо пасажирських перевезень, думаю, що вони зменшуватимуться. Це потрібно враховувати, розраховуючи потреби у рухому складі. Тому, зважаючи ще й на те, що законодавство про транспорт не гарантує 100-відсоткового перевезення саме по залізниці, варто звернути увагу на автобусне перевезення. Ліцензію на це можна отримати за місяць».

Пасажирські перевезення

«Денна» концепція

Під час засідання Технічної ради Укрзалізниці минулого тижня йшлося і про забезпечення пасажирських перевезень в умовах зміни самої концепції цих перевезень — надання пріоритету денним потягам.

Як зазначив начальник Департаменту пасажирських перевезень далекого сполучення Ігор Бреус, в період з 2015-го по 2020 р. планується здійснити планомірне зменшення нічних поїздів (з 90 до 46) та збільшення денних поїздів (з 25 до 55). У підсумку співвідношення денних і класичних нічних поїздів становить 70:30, що протилежне нинішньому стану справ.

Відповідно до цього планується розраховувати і кількість рухомого складу. Нині фактичний робочий парк пасажирських вагонів становить 3,2 тис. одиниць. Загалом їх кількість за останні 23 роки зменшилася вполовину. І якщо майбутнього року у пасажирників ще є можливість втримати перевезення на рівні нинішнього року за рахунок ремонтів, то в майбутньому треба купувати нові вагони, навіть з урахуванням значного зменшення частки традиційних нічних поїздів.

Так, за словами І. Бреуса, за умови непроведення роботи з оновлення рухомого складу, при збереженні нинішнього рівня перевезень, експлуатаційний парк потребуватиме закупівлі у 2017 р. 300 вагонів, а у 2020-му — майже 1 тис. Існують також проблеми з наявністю складу для перевезення осіб з обмеженими фізичними можливостями.

pass.jpgЩодо денних поїздів, то їх кількість, окрім швидкісних поїздів Інтерсіті+, планується поповнити, зокрема міжрегіональними електропоїздами. Сприятиме цьому введення нових стандартів приміського руху, а саме: обмеження його дальності до 70 км. Разом із тим, не слід забувати про зручність пасажирів, зокрема прив’язати графік приміських поїздів до графіка у далекому сполученні, що передбачено концепцією створення пасажирських хабів на існуючих вокзалах.

У цілому перспективи приміського руху лишаються не зовсім визначеними, адже в рамках нових підходів визначальними їх замовниками мають стати облдержадміністрації, що матимуть компенсувати залізниці досі оплачувані не в повному обсязі рахунки за соціальні перевезення. Досвід інших країн демонструє, що перехід на таку практику непростий. Отож важко оцінювати потреби у рухомому складі для приміських перевезень.

Проте є й позитивні новини. Найближчим часом буде проведений тендер на закупівлю нового дизель-поїзда для Львівської залізниці. Що ж до приміських електропоїздів, то планується розглянути питання їх модернізації в умовах Київського електровозоремонтного заводу.

 
Для добавления комментариев Вы должны быть зарегистрированы.
регистрация | авторизация
 Май 2017 
Пн
Вт
Ср
Чт
Пт
Сб
вс
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
 
 
 
 
Як Ви адаптуєтеся до спекотних днів?
Не вилажу з водойми (1)
+35 це хіба спека? (1)
П’ю багато зеленого чаю (0)

ZDSim.kiev.ua - Клуб железнодорожников ZDSim.kiev.ua - Клуб железнодорожников Залізничне перехрестя Погода в Києві
 
Все права защищены c 1992-2010 Редакция газеты "Магистраль"
При полной перепечатке материала ссылка на статью обязательна.
При частичной перепечатке материалов сайта ссылка на www.magistral-uz.com.ua обязательна.
Контакты: Тел. / факс: 465-01-90, E-mail: magistral@uz.gov.ua