Переступили через Конку

Переступили через КонкуМикола Павленко

Залізничники МБП-57 Придніпровської залізниці відремонтували залізничний міст довжиною 150 м через річку Конка, що впадає у Каховське водосховище. При цьому дерев’яний настил моста замінили плитами залізобетонного безбаластового мостового полотна, що зробить його надійним і він прослужить десятки й десятки років.

Уздовж усього моста

Дібратися до залізничного моста через річку Конка, що за Запоріжжям, можна лише на поїзді або пішки, оскільки під’їзд автотранспортом неможливий, бо магістраль пролягає по залізничному насипу, який розділяє з одного боку Каховське водосховище, а з іншого — плавні, утворені розливами річки Конка. Тож було вирішено розмістити господарський поїзд з технікою, укладальним краном та класними вагонами для проживання не на найближчих станціях, Плавні або Канкринівка, як це робиться завжди, а безпосередньо перед самим мостом, який треба було відремонтувати протягом найближчих днів.

Відправившись удень 25 липня із бази МБП-57, що дислокується по станції Нижньодніпровськ-Вузол, під ранок наступного дня він прибув на станцію Плавні. О 16.30 надали «вікно» по парній колії, і мостовики разом із працівниками запорізьких дистанцій електропостачання та колії приступили до підготовчих робіт. Спершу встановили трансформатор живлення електроенергією господарчого поїзда, далі зняли напругу в контактній мережі — й енергетики приступили до її демонтажу. Тим часом мостопоїзд із 12 вагонів заїхав на міст, і вже о 8.40 розпочалися основне «вікно» і розгорнення фронту виконання робіт уздовж усього залізничного моста. Залізничним краном розвантажили техніку, компресори, зварювальні апарати, резервні електростанції, трактор-екскаватор і опорні листи для ремонту вузла обпирання прогонових споруд, болти, гайки та інші необхідні для ремонту моста деталі.

Тим часом місцеві колійники вже розгвинчували гайки і почали розбирати рейки на мосту. До цього вже був на ходу залізничний кран КЖД-45, яким відразу ж почали вивозити рейки та мостовий брус на станцію Канкринівка, розчищаючи міст для відновлювальних робіт. Це також значуща частка роботи. Від бруду треба було очистити верхні пояси, потім їх пофарбувати, зрізати протиугонні кути й за розміткою зрізати головки заклепок. Тим часом на екскаваторах з двох боків розробляли залізничне полотно під укладання спецшпал на підходах до моста. Розпочали вкладати 12 ланок плит залізобетонного безбаластового мостового полотна. Потім в них треба було висвердлити наскрізь 600 отворів, щоб закріпити їх з металевими балками прогонових споруд моста довжиною 150 м. Для вкладання колії використали спеціалізований укладальний кран колійної машинної станції Запоріжжя, який використовують для заміни стрілочних переводів. Він дозволяє переміщати мостові балки більшого габариту, ніж шпали.

На завершальному етапі

kran.JPG...Третя доба закриття. Працювати доводилося у три зміни по 8 год. Свердління розпочали о 23.00, а завершили наступного дня о 18.00. Хтось ішов відпочивати, а хтось заступав на його місце, не даючи не те що охолонути свердлу чи іншому робочому механізму, а й навіть рукоятці. Після цього працівники дистанції колії розпочали замінювати інвентарні рейки на робочі 25-метрові. Ця робота також тривала всю ніч, а вже десь о 10.00 розпочали засипати баласт, виправляти та рихтувати колії у плані та профілі. Далі встановили кути угону і лише потім закріпили колію до конструкції моста.

Крім цієї основної роботи, мостовики відремонтували опорну частину просадки першої прогонової споруди, виявили й замінили «рибку», що лопнула (вона з’єднує на мосту дві балки). Та чи не найголовніше, що дерев’яний настил моста замінили на залізобетонний, а це означає, що він безпечний і довговічний, тож прослужить десятки й десятки років.

Незважаючи на те, що в роботі задіяні бригади залізничників із різних структурних підрозділів, усе нагадувало роботу єдиного, добре злагодженого механізму. І це відбувалося ще й тому, що начальник мостобудівельного поїзда Микола Величко весь процес тримав під постійним контролем. Це робило загальну роботу (від розболчування гвинта до укладання нової колії) злагодженою і впорядкованою й дозволило вкластися у відведений час та переступити відновленим мостом річку Конку і відкрити рух поїздів зі встановленою швидкістю.

Головне — безпека

Слід також відзначити, що разом з високими темпами робіт і жарким сонцем треба було діяти вкрай обачливо, адже і проживання, і виконання робіт виконувалося на парній колії, а по непарній, на яку було переведено вантажний та пасажирський рух, усього за крок один за одним пролітали поїзди та електрички. Незважаючи на рокіт техніки і шум прибою, який наганяв на залізничний насип високі хвилі із Каховського водосховища, всі уважно прислуховувалися та оглядалися на звукові сигнали й помахи прапорців чергового. Він дуже уважно пильнував за тим, що відбувається довкола, і робив миттєві зауваження, якщо ківш трактора або хтось необачно міг заступити в бік непарної колії. Застерігав він і тоді, коли жодного поїзда, що наближався з одного чи іншого боку, й не було. Його вимоги виконували беззаперечно, що гарантувало безпеку виконання робіт.

Безпека заключалася ще й у тому, щоб після напруженої робочої зміни можна було добре відпочити та з новими силами розпочати наступну робочу зміну. Для цього були створені всі умови. До складу господарчого поїзда входить платформа з електростанцією, вагон-баня і вагон-ресторан, для проживання у пасажирському господарстві взяли в оренду класні вагони. А щоб не було в них жарко, працівники запаслись електровентиляторами. Проживають по два чоловіки в купе. Забезпечене триразове прийняття гарячої їжі, а також газована вода і сухий пайок. А те, що довелося працювати на Каховському водосховищі, додало своїх особливостей у відпочинок. Любителі порибалити запаслися вудками і після робочої зміни із задоволенням рибалили, а це чи не найкращий відпочинок, щоб набратися нових сил.

nikolay.JPGНачальник МБП-57 Придніпровської залізниці Микола ВЕЛИЧКО:

«На головній ділянці мелітопольського ходу лишилося замінити останній міст на дерев’яних шпалах. І працівники мостопоїзда вже готові взятися за це будь-якої миті, адже збирати мостове полотно віднедавна стали набагато швидше. Річ у тім, що безбаластове мостове полотно, шпильки, закладні болти, мастику для ізоляції шпал, гумотехнічні вироби та інші комплектуючі ось уже два-три місяці як ми отримуємо зі Старокостянтинівського заводу залізобетонних шпал у комплекті одним вагоном. А це означає, що нам уже не треба ходити з протягнутою рукою по колійних машинних станціях та дистанціях колії за комплектуючими, як це було раніше. Це дозволяє нам відразу збирати деталі верхньої будови колії моста і якнайшвидше виїздити на ремонтні роботи».

 
Для добавления комментариев Вы должны быть зарегистрированы.
регистрация | авторизация
 Июнь 2017 
Пн
Вт
Ср
Чт
Пт
Сб
вс
 
 
 
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
 
 
Як Ви адаптуєтеся до спекотних днів?
Не вилажу з водойми (1)
+35 це хіба спека? (1)
П’ю багато зеленого чаю (0)

ZDSim.kiev.ua - Клуб железнодорожников ZDSim.kiev.ua - Клуб железнодорожников Залізничне перехрестя Погода в Києві
 
Все права защищены c 1992-2010 Редакция газеты "Магистраль"
При полной перепечатке материала ссылка на статью обязательна.
При частичной перепечатке материалов сайта ссылка на www.magistral-uz.com.ua обязательна.
Контакты: Тел. / факс: 465-01-90, E-mail: magistral@uz.gov.ua